Ambiente

Come si cattura valore dalla terra

La Quadrilatero è una “grande opera” di cui nessuno parla. Porterà traffico e capannoni nel cuore verde d’Italia, tra Marche e Umbria L’attacco al “cuore verde” dell’Italia, il territorio dell’Umbria e le zone interne delle Marche, avanza lungo due fronti…

Tratto da Altreconomia 118 — Luglio/Agosto 2010

La Quadrilatero è una “grande opera” di cui nessuno parla. Porterà traffico e capannoni nel cuore verde d’Italia, tra Marche e Umbria

L’attacco al “cuore verde” dell’Italia, il territorio dell’Umbria e le zone interne delle Marche, avanza lungo due fronti paralleli. Le “truppe” muovono dall’Adriatico sotto le insegne della Quadrilatero Umbria-Marche spa, una società pubblica di progetto creata ad hoc dall’Anas per realizzare il raddoppio delle statali 76 (Val d’Esino), 77 (Val di Chienti) e 318 (di Valfabbrica).
L’“Asse viario Umbria-Marche e Quadrilatero di penetrazione interna” è l’ennesima opera pubblica figlia di un’idea di sviluppo economico trascinato dalla gomma: le vallate saranno solcate da viadotti, le montagne sventrate e attraversate dalle gallerie. Il conto lo paga lo Stato: un costo stimato di oltre due miliardi di euro (2,233) fa entrare il “Quadrilatero” nella top ten dei progetti più costosi per il Paese, in compagnia -tra gli altri- del Mose (vedi Ae 113), del Ponte sullo Stretto di Messina, della linea ad alta velocità tra Torino e Lione.

I cantieri sono aperti lungo la Ss 77 che attraversa la “Val di Chienti”, nel tratto tra Pontelatrave e Foligno. La maggior parte, tra quelli che visitiamo, sono spiazzi tra la fine di una galleria e l’inizio della successiva. Le voragini nella montagne avanzano di qualche metro ogni ora.
Lungo i 38 chilometri del nuovo tracciato saranno presenti ben 15 tunnel (per oltre 22 chilometri) e 8 viadotti. “Con la variante, ci saranno dieci chilometri in meno tra Muccia e Foligno, anche se la vera differenza la farà la velocità di percorrenza, che passerà a 110 km/h”, spiega l’ingegner Andrea Saralvo, responsabile dell’Alta sorveglianza per Quadrilatero spa.
La Ss 77 è, in gergo, il “maxilotto 1”: i lavori, che valgono oltre un miliardo di euro, sono affidati a Val di Chienti scpa, una società di progetto costituita nel maggio del 2006 da un raggruppamento di imprese formato dall’austriaca Strabag (uno dei maggiori gruppi di costruzioni in Europa, 36%), la Cooperativa muratori cementisti di Ravenna (Cmc, 28%), Grandi Lavori Fincosit (28%, impegnata tra l’altro sui cantieri lombardi della Brebemi) e Consorzio Stabile Centritalia (Coci, 8%). “Val di Chienti è il ‘contraente generale’, responsabile della realizzazione e della direzione dei lavori, con un contratto di tipo ‘build and design’” continua Saralvo. È un’associazione temporanea d’imprese (Ati) anche la società che fornisce il calcestruzzo. Si chiama San Francesco e dentro ci sono i big del cemento, da Calcestruzzi (gruppo Italcementi) a Colabeton (Colacem, gruppo Colaiacovo).
Cooperative rosse e gruppi privati lavorano insieme al progetto che, quaggiù, “vogliono tutti”: i maggiori sponsor del Quadrilatero sono il senatore Pdl Mario Baldassarri, di Macerata, già vice ministro dell’Economia (2001-2006) e segretario del Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe), il presidente Pd della Regione Marche, Gian Mario Spacca, che ha da poco iniziato il suo secondo mandato, e i Merloni, gli industriali di Fabriano. Merloni sarebbe “il nume tutelare della Quadrilatero” secondo Alessandro Campetella, membro della segreteria provinciale del Prc a Macerata. Spacca ha aperto la giunta regionale all’Udc, cui ha concesso tra le altre le deleghe alla Viabilità e al Governo del territorio e urbanistica, affidate a Luigi Viventi, fabrianese e direttore del personale alla Antonio Merloni Elettrodomestici. Legambiente Umbria ha provato, nell’aprile del 2010, a chiedere una presa di posizione contraria al Quadrilatero alla nuova presidente Pd Catiuscia Marini. L’appello è rimasto senza risposta: “Ci aspettavamo una certa discontinuità. In tempi di crisi uno dovrebbe individuare le priorità -racconta Alessandra Paciotto, presidente della sezione umbra dell’associazione ambientalista-. In Umbria abbiamo una rete ferroviaria secondaria che è fondamentale. La Ferrovie centrale umbra collega San Sepolcro (Ar)-Città di Castello-Umbertide-Perugia-Massa Martana-Terni, da dove prosegue fino a Roma. Solo adesso la stanno elettrificando, ma l’altro giorno il nuovo assessore regionale ad Ambiente e infrastrutture ci diceva che, con i tagli ai trasferimenti, la Regione non avrà più la possibilità di mantenerla”.
Lungo il tracciato della “vecchia” Ss 77, basta scollinare a Colfiorito per trovarsi nelle Marche di fronte agli stessi problemi: “C’era necessità di un’opera che mettesse in sicurezza l’asse viario delle statale, magari un by pass per non attraversare il centro storico di Serravalle di Chienti, ma da lì a costruirci sopra questo castello…” spiega Gianfranco Borgani. Avvocato, membro della segreteria regionale di Legambiente, Borgani era consigliere provinciale per la Margherita quand’è nato il progetto Quadrilatero: “Un attraversamento dell’Appennino c’è già, su rotaia. Ma la linea Civitanova Marche-Fabriano, collegata via Orte a Roma, è percorsa da una littorina a gasolio. Non è nemmeno elettrificata e rischia la chiusura”. Eppure la priorità sembra essere la strada, per guadagnare un quarto d’ora: “Noi ambientalisti abbiamo fatto una valutazione non romantica. Non ci siamo limitati a guardare gli scenari che abbiamo in certe valli, abbiamo letto con attenzione il Piano territoriale di coordinamento (Ptc) provinciale, che invita a non attuare una ‘saldatura’ tra le aree vallive dei fiumi Chienti e Potenza e la ‘costa’, già fortemente urbanizzata, che è ormai arrivata a 15 chilometri dalla linea del mare”. Questi argomenti non muovono di una virgola il punto di vista di Confindustria Marche: Paola Bichisecchi, direttore dell’associazione industriali, vede nel Quadrilatero un’opera in grado di superare l’isolamento strutturale di cui soffrirebbe la regione. “È lo sviluppo di un nuovo ‘corridoio’, Barcellona-Civitavecchia-Ancona”, dice. Proprio Barcellona, in Spagna.

L’Italia apre al mondo una nuova “porta sui Balcani”, come spiega Bichisecchi, ma tutto questo passa sotto silenzio. Il Quadrilatero è una “grande opera”, una di quelle “prioritarie” e inserite nel 2001 all’interno della Legge Obiettivo (vedi cronologia), ma al contrario del Ponte sullo Stretto non ha mai conquistato una prima pagina. Sarà, forse, perché anche i giornalisti faticano a comprendere la portata di un’opera “creata” sommando una dozzina di interventi minori, a cavallo tra due regioni.
Eppure, l’obiettivo dell’Anas con la Quadrilatero è molto “ambizioso”. E non è solo quello di avvicinare la costa adriatica a quella tirrenica, di ridurre i tempi di percorrenza tra Falconara, a pochi chilometri da Ancona, e Perugia, a Nord, e tra Civitanova Marche (in provincia di Macerata) e Foligno (Pg), più a Sud.
Le strade da sole non garantiscono la crescita: per “rivitalizzare aree economiche in declino partendo dalle infrastrutture viarie”, come ha riassunto l’inserto "Affari&finanza" de la Repubblica, il 12 aprile scorso, c’è bisogno di altro: la vera novità del progetto Quadrilatero è rappresentato così dal Piano di area vasta (Pav). Se è vero che nuove strade portano (traffico e) nuovi capannoni, la loro realizzazione può essere “favorita”, ad esempio pensando agli insediamenti commerciali e industriali come “forme di infrastrutturazione complementare alle opera viarie”, come spiega l’architetto Fabrizio Romozzi, direttore generale della Quadrilatero. Sono 15 le aree leader (vedi box qui sotto) pensate nell’ambito del Pav lungo gli assi viari tra Marche e Umbria, 8 sono state progettate e per 4 sono già state addirittura bandite gare. Solo quelle marchigiane occuperanno circa 400 ettari.
Un imprenditore dovrebbe scegliere di investire in un’area leader perché, come spiega Romozzi, ha “un vantaggio: la Legge Obiettivo riconosce la pubblica utilità dell’opera, ed eventuali ricorsi non possono fermarla; per l’acquisizione dei terreni, che avverrà con fondi pubblici, c’è un vincolo preordinato all’esproprio, e per le ‘compensazioni’ non potrà ricevere richieste ad hoc dai Comuni”. Comuni e Regioni, infatti, hanno firmato Accordi di programma con la società Quadrilatero. Regione Umbria e Regione Marche hanno sposato il progetto, diventando socie dell’Anas nella spa. Lo stesso ha fatto la Provincia di Macerata.
A Milano e Roma, all’inizio di maggio 2010, la Quadrilatero ha organizzato incontri con gli imprenditori per presentare al mercato, in compagnia dei consulenti (advisor) PricewaterhouseCoopers, Unicredit e Cassa depositi e prestiti, l’Area leader 5 di Falconara/Chiaravalle. “polo fieristico-direzionale” di 115mila metri quadrati su una superificie di 480mila. Secondo Romozzi, c’è spazio “nel centro commerciale non ci sarà food, cibo. Sarà un mall di 60mila metri quadri”. L’investimento stimato per l’Al 5 è di 135 milioni di euro.
Ma chi otterrà la concessione dovrà riconoscere per i prossimi 30 anni un canone di 2,5 milioni alla società Quadrilatero. Questo meccanismo lo definiscono “cattura di valore”. Alla base c’è un’idea semplice: “Il potenziamento o la realizzazione delle infrastrutture viarie, oltre che a migliorare la qualità della vita del territorio, crea le condizioni per un incremento dello sviluppo economico -spiega la società-. Una parte del beneficio economico derivante viene intercettato dalla Quadrilatero per cofinaziare i lavori sull’infrastruttura stessa”. Intercettare, beneficio, cofinanziare: significa che l’Anas non fa più le strade, ma ricorre a forme “alternative” di finanziamento.

“Pay if you receive benefit”, paghi se ne ricavi un beneficio, traduce l’idea di cattura di valore il professor Lanfranco Senn, ordinario di Economia alla Università Bocconi e direttore del Centro di ricerca in economia regionale, trasporti e turismo. Si tratta, spiega, di un “meccanismo di corresponsabilizzazione”.
Nel caso del Quadrilatero, il 18,2 per cento del budget, quasi 400 milioni di euro, dovrebbe arrivare da Comuni e Camere di commercio. In particolare, i primi versano una tantum il 70% degli oneri di urbanizzazione per la costruzione delle aree leader, e per 30 anni il gettito Ici sugli immobili realizzazioni nelle Al. Le Camere di commercio di Ancona, Macerata e Perugia (che pure sono entrate nel capitale della Quadrilatero spa), invece, versano “alla causa” per 30 anni i contributi derivanti da un aumento dell’iscrizione, del 10 o del 20 per cento. “È un modello di ‘PPP+P’, partnership pubblico privato plus il pubblico locale” teorizza il Condirettore generale dell’Anas Stefano Granati. E “la Camera di commercio di Macerata ha già accumulato 35-40 milioni di euro con l’aumento della quota associativa”, racconta il vicepresidente Mario Volpini.    
L’ingegner Saralvo assicura però che le “sue” strade vanno avanti a prescindere, con i finanziamenti pubblici del Cipe. Che si realizzi o meno lo sviluppo economico promesso dalle aree leader, cioè, entro il 2013 tre strade per quattro corsie a scorrimento veloce taglieranno il cuore verde del Paese.

Il battesimo nel 2001

Il 3 dicembre 2009 sono stati inaugurati i primi 2,7 chilometri della “nuova” Ss77 della Val di Chienti, tra Pontelatrave e Collesentino. È il cosiddetto sublotto 1.1 del Lotto 1 della Quadrilatero. A quel punto, erano passati quasi nove anni dalla data di nascita ufficiale del progetto “Quadrilatero”, battezzato il 21 dicembre 2001 nell’ambito della cosiddetta “Legge Obiettivo” (443/2001). Il progetto dell’Asse viario Marche-Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna (le cui opere principali sono il completamento del raddoppio delle Ss 76 e 318 Falconara Marittima-Foligno, della Ss77 Civitanova Marche-Perugia, una strada Pedemontana tra Fabriano e Muccia-Sfercia) è, infatti, una delle infrastrutture definite “d’interesse nazionale” e ammesse al finanziamento statale nell’ambito della legge sulle “grandi opere” del governo Berlusconi.
Il 6 giugno 2003 viene fondata, a Roma, la Quadrilatero Marche Umbria Spa, una società pubblica di progetto, senza scopo di lucro, i cui azionisti sono Anas (51 per cento) e Sviluppo Italia (49 per cento). Ancora oggi, Anas -il gestore della rete stradale d’interesse nazionale, spa controllata dal Ministero dell’Economia- è l’azionista di riferimento, con il 91,46% del capitale. Gli altri azionisti sono Regione Marche, Sviluppo Umbria (Regione Umbria), Provincia di Macerata, Provincia di Perugia e le Camere di Commercio di Macerata, Perugia, Ancona.
Il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), con la delibera 13 del 27 maggio 2004, determina in 2,15 miliardi di euro il costo complessivo del progetto (oggi 2,233): oltre 2 miliardi sono destinati alla realizzazione delle opere viarie di cui sopra, mentre 63,2 (oggi 88) serviranno ad espropriare i terreni su cui verranno impiantate le aree leader, aree produttive e “poli di eccellenza” da costruire lungo gli assai viari.
Con la delibera Cipe 101 del marzo 2006 è stata individuata la collocazione delle prima 8 aree leader. 
Il 20 aprile 2006 vengono affidati i lavori per il Lotto 1 (Ss77); il 23 giugno quelli per il Lotto 2 (Ss76, Ss 318 e Pedemontana). Durante il 2009 (agosto e novembre) sono stati pubblicati i bandi di gara per le prime 4 aree leader. La fine dei lavori sul sistema viario è prevista per il 2013.

Le critiche della Corte
La lente della Corte dei Conti si è posata sulla Quadrilatero Marche-Umbria spa. I magistrati contabili, nella “Relazione sullo stato di attuazione dell’Asse viario Umbria-Marche” (aprile 2009), hanno evidenziato alcune criticità presenti nel progetto: “l’anomalia di una ‘infrastruttura pubblica strategica e di preminente interesse nazionale’ […] che porta a finanziarie con fondi di pertinenza statale anche strade provinciali, mostrano un non elevato grado di integrazione dell’intero progetto”; un “certo grado di lentezza nella realizzazione”, che la Corte fa derivare “dal carattere fondamentalmente eterogeneo degli 11 segmenti d’intervento di cui si compone il progetto complessivo”.
Il ritardo, continuano i magistrati nella loro relazione, dipende “dalla complessità dell’articolazione organizzativa creata per dar corso all’intervento (società pubblica > contraente generale > società di progetto)”. È in discussione l’architrave della Legge Obiettivo (l. 443/2001). 

La corsa alle aree leader
“Una strada sicura e veloce per investire in Italia? Una sola risposta: investire nelle aree leader”. La vera novità progettuale della Quadrilatero non sono le strade ma le cosiddette aree leader (Al), 15, “un sistema di poli di eccellenza a sostegno delle attività ed a servizio del territorio, strettamente connesse alla rete viaria”. Una “forma di infrastrutturazione del territorio” complementare alla rete stradale, e realizzata in deroga agli strumenti urbanistici: l’inserimento all’interno della Legge Obiettivo riconosce, infatti, la “pubblica utilità” dell’intervento.     
Ecco allora, tra l’altro, un polo turistico-commerciale a Serrapetrona (Mc), un polo produttivo agroalimentare a Muccia (Mc), una piastra logistica a Fabriano (An), un’area di sosta a Gualdo Tadino (Pg). Le Al (8 in fase di realizzazione) nascono dall’idea che “i nuovi insediamenti produttivi, beneficiando del potenziamento viario, creano valore aggiunto per la collettività e possono contribuire al tempo stesso a cofinanziare l’opera”. Con i canoni di concessione delle Al: per gestire il polo fieristico-direzionale di Falconara (An), ad esempio, viene richiesto un canone annuale di 2,5 milioni di euro per 30 anni. Chi vincerà la gara (il termine per la manifestazione d’interesse era il 31 maggio 2010) potrà costruire 475mila metri cubi su una superficie di 115mila metri quadrati.   

L’economia della corsia
Lungo la costa marchigiana si continua a stendere asfalto
Le Marche hanno sete di strade. A Nord c’è da “completare” la superstrada Fano-Grosseto; a Sud, Dante Merlonghi, un esponente dell’Italia dei Valori che è stato membro del cda di Quadrilatero spa, propone un “Quadrilatero Ascoli-Teramo-Giulianova-San Benedetto/Grottammare”, a cavallo col territorio dell’Abruzzo. “Dal centro-sinistra al centro-destra, tutti avanzano l’idea di usare lo stesso meccanismo di valorizzazione della Quadrilatero Marche-Umbria, la ‘cattura di valore’ -racconta Michele Altomeni, già presidente della cooperativa Mondo Solidale, fino a marzo 2010 consigliere regionale-. Viene visto come un modello, da riproporre all’infinito”. In attesa di nuovi attacchi all’entroterra marchigiano, lungo la linea di costa si lavora alla terza corsia dell’autostrada A14, la Bologna-Taranto: un osservatorio privilegiato sull’avanzamento dei cantieri è quello dei cavalcavia che scavalcano l’A14 nel territorio di Senigallia, in provincia di Ancona. Dove, a fianco della terza corsia, si costruisce anche la “complanare”, una striscia d’asfalto a due corsie, lunga 8 chilometri con sei svincoli, 5 a Nord e 1 a Sud della cittadina (45mila abitanti), e attraversamenti a raso. “È un’opera di compensazione richiesta dal Comune ad Autostrade”, racconta Stefano Bernardini, membro del comitato “Versus complanare”. Autostrade per l’Italia spa, la società del gruppo Benetton che gestisce l’A14, sta realizzando l’una (terza corsia) e l’altra (complanare) attraverso la controllata Pavimental (di cui è azionista anche il gruppo Gavio). Nel 2006, quando venne presentato il progetto, la complanare avrebbe dovuto essere una bretella di adduzione all’A14; successivamente, è stata presentata come strada di “scorrimento extraurbano”, tipologia che nemmeno esiste. L’investimento, circa 100 milioni di euro, dovrebbe essere coperto da Autostrade. Secondo Daniele, ingegnere civile con tesi sulla mobilità a Senigallia, attivista del centro sociale “Mezza Canaja”, la complanare non servirà a ridurre il traffico dalla statale 16, che attraversa il centro della cittadina: “Una volta realizzata la terza corsia, è più facile studiare un’ipotesi alternativa permettendone, ad esempio, un utilizzo ‘dinamico’, senza pedaggio, tra i caselli di Marotta/Mondolfo, subito a Nord di Senigallia, e di Marina di Montemarciano, in costruzione a Sud della cittadina”. Bernardini spiega che “la città non ha mai visto il ‘progetto’, che dal 2006 è stato modificato almeno tre volte”. Marianna, del Mezza Canaja, è sarcastica: “Strada più grande uguale meno traffico. Sappiamo che non è vero, ma questo raccontano ai cittadini”.

Info: www.quadrilaterospa.it, la Quadrilatero Marche-Umbria spa; www.areeleader.it, il sito dedicato ai progetti delle aree leader; www.valdichienti.net, il contraente generale del maxilotto 1 della Quadrilatero; www.versuscomplanare.com, il comitato cittadino che si oppone alla costruzione della “complanare” di Senigallia (An); csoamezzacanaja.noblogs.org, il centro sociale “Mezza Canaja” di Senigallia (An)

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